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Lorena Guzmán H. y Álvaro Suckel

Aviones a control remoto ya no son un juguete.

Algunos cuyas alas, que extendidas no superan los 15 metros, otros, que parecen construidas para aeromodelismo, los aviones de reconocimiento no tripulados logran mucho más que sólo espiar. Pueden monitorear desastres naturales. Y más.

Chile ha probado algunos modelos israelíes de estos silenciosos para controlar largas extensiones de su frontera Norte, de difícil acceso.

Si pequeños, rastrean personas y vehículos sospechosos. Los grandes, cargan misiles de precisión.

Pueden volar hasta más de 100 km desde su estación base, son invisibles a los radares y sus autonomías de vuelo varían desde poco más de una hora hasta casi un día.

Algunos sobrevuelan Bagdad piloteados por un experto desde América.

24 horas al día y 7 días a la semana

La estadounidense AAI ofrece un sistema de espionaje. Ocupa cuatro aviones que trabajan sin descanso. Cada uno tiene autonomía de vuelo de 6 horas, se turnan para ubicarse a 15 mil pies de altitud; pueden alejarse más de 125 km de la estación de control. Pequeños notebooks con pantallas que reaccionan al tacto reciben los datos en tierra, donde los estrategas pueden ver las imágenes en tiempo real. También puede identificar objetivos, y marcarlos. Dependiendo de las necesidades, sus modelos pueden despegar y aterrizar desde barcos en movimiento.

Perseguidor por 30 horas

Hamer, de la israelí Elbit Systems, es un avión táctico que realiza labores de inteligencia, vigilancia, rastreo de objetivos e, incluso, puede perseguir vehículos sospechosos. Logra 18 horas de autonomía, viaja a 100 km/h y opera a 10 mil pies promedio. Como está construido con composite y plástico de resinas es invisible a los radares en tierra e, incluso, a los sensores de los aviones. Puede alejarse de su base de control hasta 150 km., ya que aprovecha estanques de combustibles adicionales.

Diseñador chileno creó los baños del A380

Alberto González Ramos, profesor de Diseño de la Universidad Católica, va hoy a la Fidae. Quiere hablar con la gente de Airbus; diseñó para ellos los baños de clase económica del A380.

En 1999, González estaba estudiando un magíster en vehículos de transporte en Barcelona. Tan bien le fue, que recibió una oferta inesperada.

La Airbus estaba en pleno desarrollo de lo que hoy es el A380. Una empresa estadounidense les había diseñado los baños del avión, pero no quedaron conformes. Les pidieron a González y a un compañero, el catalán Joseph Casals, una propuesta "fresca e innovadora". Tuvieron sólo dos semanas, pero ¡lo lograron!

Lo que vino después fue como entrar a una dimensión desconocida.

"Nos llevaron a un hangar donde ya estaba el fuselaje armado", recuerda el diseñador. "Me iba a casa lleno de planos e información confidencial, a la que nadie más tenía acceso".

Los ingenieros los taparon con planos atiborrados de cables, datos de líneas de montaje, intrincados sistemas de compresión que mueven agua, y un sinfín de restricciones.

Lo más duro, cuenta González, fue ajustarse a los tres requerimientos fundamentales: peso, espacio e higiene.

El peso: "Utilizamos un material que tiene forma de panal, un polímero extremadamente liviano", describe.

El espacio: "Las dimensiones se reducen aún más en la cola del avión". Por seguridad debieron dejar espacio para que, si alguien se desmayaba, una segunda persona pudiere entrar para asistirla.

La higiene: "Todas las superficies y formas debían ser curvas. Ningún rincón puede retener líquido". (Si una persona vomita, la azafata debe poder limpiarlo rápidamente).

También debieron optimizar el uso del agua. "En esa época, el litro de agua en vuelo costaba US$ 100", comenta.

González tuvo que abandonar el proyecto cuando ya había alcanzado la etapa de prototipo a escala. Desde entonces, el diseño sufrió muy pocos cambios hasta llegar al A380 que hoy se vende.