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El Transantiago sigue enfrentando una sucesión de problemas. Ahora se agotaron los fondos obtenidos mediante un préstamo del BancoEstado y no hay recursos disponibles para pagar a los operadores, que, a su vez, tienen obligaciones con sus empleados y proveedores de servicios. Esta estrechez es transitoria, hasta que el Gobierno pueda girar de una línea de crédito solicitada y aprobada por el BID, que asciende a 400 millones de dólares. Ante esto, la autoridad desplegó agitados esfuerzos y realizó complejas operaciones para conseguir una fuente temporal de financiamiento, consistente en la emisión de pagarés y facturas a plazo, que luego se ofrecen como garantía para acceder a financiamiento bancario o de proveedores. Los intereses que se exigirán en estas operaciones serán pagados por el Estado con cargo al crédito BID.

Esta incómoda situación probablemente quedará superada una vez que lleguen los nuevos recursos, pero revela cuán débil es el esquema financiero y de gestión en que se apoya esta política pública. La capacidad de prever los acontecimientos y resolverlos prontamente y sin contratiempos no ha podido consolidarse en este proyecto, en gran medida porque su diseño supone una capacidad de control y planificación central que es imposible de llevar a la práctica. Tarde o temprano serán necesarias nuevas reformas que permitan que el transporte público funcione, en régimen, con niveles de dirección central menores que el actual. Para eso puede ser necesario corregir nuevamente los contratos. Las innovaciones hasta ahora introducidas en busca de mejorar en algún grado los niveles de servicio han logrado que ciertos tiempos de espera hayan disminuido y que las aglomeraciones parezcan menores que hace un año. Sin embargo, es obvio que tales avances son aún absolutamente insuficientes.

Se requieren mejoramientos sustanciales para atraer más pasajeros, sin los cuales la posibilidad de acotar los déficits del sistema se reduce mucho. Es de consi-derar que se aumentó el número de buses y recorridos, y con ello se elevaron sus costos fijos respecto del proyecto inicial. Sin embargo, los antecedentes disponibles indican que la demanda no ha respondido a ese esfuerzo, y los pasajeros transportados no han vuelto a los niveles anteriores a la puesta en marcha del Transantiago. Por eso, los ingresos no han subido como se esperaba. Si el diseño original se pensó para asegurar un equilibrio, la situación actual sugiere que hay un déficit de carácter estructural en el sistema. Por cierto, este último incluye componentes transitorios, como el que la tarifa no se ha ajustado para reconocer los aumentos en el precio de los combustibles y el que la evasión del sistema continúa siendo muy alta.

Pero mientras las mejoras del servicio sean insuficientes, será políticamente difícil -pese a la brecha creciente entre lo recaudado y lo requerido- ajustar las tarifas y reducir la evasión. Tampoco retornarán los pasajeros perdidos. Esto hace extremadamente difícil predecir el déficit que tendrá el sistema una vez que se estabilice, y eso afecta las posibilidades de acceder a financiamiento en el Congreso y en el sistema financiero. Para salir de esta situación, se debería informar con total claridad a la ciudadanía sobre los escenarios que enfrenta el plan de transporte, especificando con franqueza los factores que los determinan. Eso haría quizás posible llegar a acuerdos en torno a estrategias de financiamiento con riesgos razonables y acotados, y sin resultados demasiado inesperados. Mientras siga abierta la posibilidad de que más adelante surjan nuevas ingratas sorpresas, es muy difícil que se logren entendimientos en torno a dichas estrategias, tanto menos cuando el Gobierno carece de mayoría en el Congreso.