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Se debate hoy acerca de si convendría que todas las carreteras concesionadas tuvieran el sistema de tag, o si lo que se requiere es ampliar la capacidad de las carreteras mediante pistas adicionales. La primera posición es la del Ministerio de OO.PP., aunque probablemente no excluye a la segunda, que es sostenida por el gremio de los concesionarios.

Claramente, ambas medidas son complementarias, e introducir el tag en plazas de peaje de alto flujo, con fuerte congestión en períodos de punta, es una opción para aumentar la capacidad de vía sin grandes inversiones. Por tanto, presumiblemente sería necesario adoptar tags alrededor de Santiago y acaso de otras grandes ciudades, lo que al parecer ocurriría pronto. La Asociación de Concesionarios sostiene que introducir tags en las carreteras concesionadas enfrenta serias dificultades técnicas, por lo que exige compensaciones, tal vez mediante el aumento de los lazos de concesión. Pero el concesionario de la ruta Santiago-Los Vilos ha propuesto ensanchar la primera parte de esa ruta, adoptando el sistema de tags para solventar el costo adicional de la construcción, lo que sugiere que las dificultades técnicas no son importantes. Aparentemente, el único problema real es el mayor grado de evasión asociado a los tags, en comparación con los peajes tradicionales.

Por su parte, el sostenido aumento del tráfico en algunas concesiones como Santiago-Talca y las rutas a San Antonio y Valparaíso requiere su licitación en breve. Pero ellas tienen un concesionario, por lo que no es fácil licitar las obras adicionales. Hipotéticamente se podrían terminar las concesiones, compensando al concesionario por sus pérdidas, para luego licitar nuevamente la carretera, así como la inversión adicional para aumentar su capacidad. Sin embargo, no existe un mecanismo transparente -salvo en la Ruta 68 a Valparaíso- para compensar al concesionario sin que éste se vea expropiado o, por el contrario, obtenga una ganancia injustificada.

La alternativa es negociar con el concesionario las obras adicionales, pero estas renegociaciones no permiten asegurar que el resultado sea justo para todas las partes, por la falta de competencia y transparencia de esos procesos. Asimismo, licitar sólo las obras adicionales requiere que una parte de los ingresos de la carretera se destine a las nuevas obras, lo que reduce el flujo que recibe el concesionario original. Estas dificultades hacen que en muchos casos el Estado prefiera llegar al fin de la concesión para poder partir de cero, pese al déficit de capacidad. Sólo la Ruta 68, por su especial sistema de licitación, tiene la flexibilidad para permitir la ampliación de la autopista sin causar estos problemas: dispone de un mecanismo que determina las compensaciones justas por término de la concesión.

El mal servicio a los usuarios en las fechas punta, como Semana Santa, no ha sido sancionado suficientemente por el MOP, pese a que los contratos de concesión establecen multas por atrasos excesivos en los peajes. Esta deficiencia obedece al doble rol de ese ministerio, que negocia la participación en nuevas obras con los concesionarios, al tiempo que debe fiscalizar la calidad del servicio. Por eso, es necesaria la creación de una instancia independiente del MOP, cuya función sea asegurar la calidad del servicio en carreteras públicas y privadas.