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El ministro de Obras Públicas ha advertido a los concesionarios que están poniendo en riesgo proyectos de ampliación de concesiones por unos US$ 2.000 millones al insistir en la aplicación de las condiciones contractuales de la primera etapa de concesiones a las ampliaciones. En efecto, al comienzo de este sistema se especificaba que las tarifas se elevarían a una tasa de 3,5% anual por sobre la UF, lo que ha suscitado las quejas de los usuarios. El ministro estima que estas condiciones no deberían aplicarse al caso de ampliaciones, ya que el país ha cambiado desde la época en que se firmaron los contratos originales.

El razonamiento del ministro es correcto, puesto que la compensación por las ampliaciones se hace alargando el plazo de las concesiones más allá de su duración primitiva. Asimismo, lo que podría haber sido apropiado para proyectos que se entregaron en otra época, en condiciones competitivas, no lo es para una ampliación que se negocia directamente con los concesionarios. En la negociación a dos partes no se obtiene el menor precio posible por la ampliación, sino uno que resulta de las habilidades negociadoras de cada parte. Si a esto se le agregase un incremento anual real de 3,5%, los usuarios estarían pagando mucho más que el valor real de las ampliaciones.

Es necesario recordar, además, que el país en el que comenzaron las concesiones era mucho más pobre que el actual, y el retorno que se le exigía a cualquier inversión era mayor al de hoy. Asimismo, las concesiones eran una institución nueva y se percibía como razonable que los inversionistas requirieran una compensación adicional por el riesgo de un negocio en el que había poca experiencia, y que incluía el temor de una posible expropiación de los activos, que están hundidos. En tales circunstancias, la tasa a la que se descuentan flujos futuros de ingresos es alta, por lo que los ingresos de la concesión a más de diez años plazo tendrían poco valor si no existieran mecanismos que los aumentaran. Entre ellos, en primer lugar, está el factor dado por el incremento en la demanda por las autopistas concesionadas, como consecuencia del crecimiento económico. Un segundo mecanismo para aumentar el valor de los flujos de ingresos futuros consistió en establecer que las tarifas subirían en términos reales.

Con esos mecanismos compensadores, parte de los costos de la concesión se trasladó al futuro (es decir, ahora), a un país más rico y que puede pagar el mayor costo. Además, desde una perspectiva política, se traspasa parte de los costos del proyecto desde votantes actuales a votantes futuros, lo cual es políticamente rentable, dado que desde este punto de vista las elecciones más próximas son las importantes. Por último, el proceso competitivo mediante el cual se otorgaron las concesiones se encargaría de eliminar o al menos reducir las rentas económicas en la concesión.

Pero esos argumentos no se aplican a concesiones renegociadas. Primero, porque el riesgo percibido por los inversionistas en concesiones es bajo (tanto, que se ha transformado en un negocio para fondos de pensiones extranjeros); segundo, porque el país crece a tasas menores que en los 90; y, por último, porque las ampliaciones no se entregan en un contexto de competencia. Si los concesionarios se hubieran acogido a la normativa de la nueva Ley de Concesiones, como podían hacerlo, se habrían licitado las ampliaciones y estos problemas no existirían.

En síntesis, las empresas no deben ampararse en los términos del contrato original para imponer condiciones a los contratos de las ampliaciones, pues éstas no forman parte de aquél. Es un caso en que el ministro tiene la razón, y no es aceptable que durante el alargue de la concesión, para compensar por las ampliaciones, las tarifas sigan aumentando a un 3,5% real anual.

Las ampliaciones no forman parte del contrato original de las concesiones, por lo que las tarifas no pueden seguir aumentando a un 3,5% anual.