En Santiago existen barrios completos con una bajísima tasa de ocupación casi despoblados, sin embargo, las autoridades continúan autorizando el aumento de la superficie de la ciudad, como si los costos cada vez mayores de esta megápolis fueran gratuitos.

Don Felipe Assadi es muy inteligente y preparado pero no sabe de valores estrujables, de subsistencia de fletes, ni del costo de las veduras.
Predica en el desierto pero tiene lectores. Felicitaciones.

de tus palabras "una solución ideal para quienes aún no viven en un barrio que aún no existe" desprendo que es mejor vivir apiñados en la metropolis que intentar vivir gratamente en los suburbios.
somos muchos que agradecemos que nuestros niños vivan y estudien en chicureo donde la vida de barrio y la tranquilidad se respira.
Esta autopista si tiene retorno a la altura del cerro manquehue saliendo del segundo tunel.
y se agradece los 10 minutos de traslado de chicureo a vitacura.

Sr. Assadi:

Me permito destacar como un verdadero aporte las opiniones Nº 10 y 11 de la columna pasada, emitidas por el Sr. Michel D'Alençon Bravo.

Del mismo modo, destaco del presente artículo la calidad informativa, que resulta más nítida y certera particularmente en la primera parte, donde se comparten las observaciones de modo objetivo. Cuando en lo opinado parece subyacer algún rastro de intencionalidad ajena a lo tratado, las ideas tienden a confundirse. Afortunadamente aquí son detalles, primando el buen criterio observador.

La altura de miras genera debates de buen nivel.

EVALUACIÓN DE PROYECTOS

He visto en las etapas de evaluación de alternativas previas a la construcción de caminos, hasta la construcción de maquetas con las opciones, de tal modo que la decisión de hacer más o menos túneles, recortes o desvíos, es el resultado de estudios de evaluación de cada proyecto, con sus costos y beneficios.

LOGROS Y DEFECTOS

Intervenir una ciudad viva, es comparable con las cirugías, que no pueden hacer milagros; en algún lugar quedan las marcas de las operaciones y por cierto de la realidad del organismo intervenido. Es lo que ocurre cuando una expedita autopista desemboca en la ciudad existente.

Sucede en las obras proyectadas, que luego de terminadas, parece que todo fue siempre así como quedó, como si el pasado se borrara. También ocurre que el ideal y fantasía buscada (como disfrutar de la vista en un recinto completamente en voladizo) se torna concreto y completamente natural al habitarlo; y hasta los defectos llaman a la crítica, en pro de nuevos ideales. Con las carreteras sucede lo mismo. Al usarlas, pocos recordarán las congestiones de antaño, los tiempos de tedio interminables, que ahora no existen. Pero no faltan los puntos negros o momentos que absorben las críticas.

INFRAESTRUCTURA URBANA Y CALIDAD DE VIDA

El hecho, es que la transformación de la infraestructura urbana de los últimos años es una realidad. Que la autopista comentada incorpora a la ciudad nuevas áreas, que ayudan a liberar la presión por construir en altura en comunas con plena vida útil.

Es un hecho que las autopistas, así como las extensiones de las redes del metro, se han traducido en plusvalía de las propiedades, en beneficio de sus habitantes. Porque los precios dependen de la accesibilidad y de la calidad de los barrios. No es lo mismo un barrio abandonado e inaccesible que uno en renovación.

Muy de acuerdo con lo expuesto aunque queda claro que no le preguntaron antes de hacerlo. Quizá algún dia en una democracia mas directa. Como con seguridad seguirá en el tema le agrego unas deficiencias que tambien en este caso se repiten: La velocidad en los cruces y la conectividad de los mismos. Para que la velocidad de las flamantes vias rápidas sean reales necesitan sus salidas y entradas ser pistas adicionales asegurando el flujo a igual velocidad, espaciosas y bien señalizadas que permiten al que pasa por primera vez reaccionar adecuadamente(justamente ... como en el cruce de la pirámide). Referente a la conectividad se repite el tema que estas nuevas vias rápidas no conectan en todas las direcciones y pierden utilidad pública o masa crítica para ser rentables. No solamente no se conectan a las vias laterales, tampoco lo hacen entre ellas. De la ruta 5 se puede llegar por la radial a la San Martin pero no al revés. Por ahorrar se cometen los mismos errores de siempre que luego reciben soluciones parche fuera de la logica del conductor. Como ejemplo, el cruce de Kennedy con Vespucio no consideró flujo hacia la pirámide en su tiempo...no se hizo un trebol normal. Hoy está lleno de semáforos y autos detenidos. La Nororiente - concuerdo - no guarda relación costo beneficio y en parte por lo expuesto de conexión y conectividad.

Mientras estoy de acuerdo con que Santiago tiene un servicio de transporte público vergonzoso, indecoroso e ineficiente lo cual conlleva a que sus habitantes dependan demasiado del automóvil, aun no puedo salir de mi asombro cuando leí estas líneas: “la nororiente” es una solución ideal para quienes aún no bien en un barrio que aún no existe. Ese barrio inexistente es, por supuesto, Chicureo, y yo me encuentro entre sus habitantes no-existentes.
Me pregunto que tiene que tener un barrio para ser considerado como tal: ¿grafiti? ¿Metro?, ¿Congestión? ¿casas que subsisten precariamente entre enormes edificios?¿abrumante delincuencia?¿ruido? ¿congestión vial 24/7?
Si es así, entonces si estoy de acuerdo: Chicureo no existe como barrio.
Lo que si tenemos son 6 centros comerciales (2 más por venir), 12 escuelas, iglesias, 8 centros deportivos, gimnasios, aéreas verdes y de recreación, restaurantes, centros de estética, condominios con cientos de casas, en las cuales viven miles de niños y jóvenes parejas. Optamos vivir aquí justamente para tener vida de barrio, algo que ya no se puede tener dentro de los confines de Américo Vespucio. Somos miles, MILES, los chicureanos que vivimos en este barrio. Si existimos!